파나마와 니카라과의 '대운하 경쟁'

파나마와 니카라과의  '대운하 경쟁'

1. 대운하의 탄생과 니카라과의 좌절

'파나마'와 '니카라과'는 멕시코 밑에 '중앙아메리카'(Central America)라고 묶여있는 나라들에 속해 있다.

'파나마'는 1514년 스페인 식민지가 되었다가 1821년 독립, 콜럼비아 동맹에 자발적으로 속하지만 1903년 미국의 지원 아래 콜럼비아에서 독립했다.

'니카라과'는 16세기 스페인 식민지였다가 1821년 멕시코와 함께 독립, 1823년 멕시코에서 떨어져 나와 1838년까지 중앙아메리카 연방(과테말라, 니카라과, 엘살바도르, 온두라스, 코스타리카)에 속해있다가 여기서 맨 처음 탈퇴했다.

16세기 초 중앙아메리카 지역에 운하를 건설하려는 발상이 처음으로 나왔다.(남아있는 기록 중 제일 오래된 것은 1524년 에르난 코르테스가 스페인의 카를로스 5세 국왕에게 "두 대양을 지나는 통로를 얻는 나라가 세계의 중심이 될 것입니다."라고 보낸 편지) 1859년 착공되어 1867년 완성된 수에즈 운하의 성공적인 개통은 곧 파나마 운하 건설에 세계인의 눈을 돌리게 했다. 엄두도 못 내던 공사를 시작한 건 바로 수에즈 운하를 개통한 프랑스의 '페르디낭 드 레셉스'.

레셉스의 사진과 르몽드에 실린 그의 캐리커처

당시 사람들은 '레셉스가 수에즈 운하도 문제없이 개통시켰으니 파나마 운하도 성공적으로 건설할 것이다.'라고 생각했다. 하지만 워낙에 난공사였고 사고 및 질병으로 인부들이 속속 죽어 나갔다. 레셉스는 처음엔 수에즈 운하처럼 '수평식 운하'를 생각하고 공사를 시작했다가 복잡하고 험난한 지형 때문에 도중에 '갑문식 운하'로 바꿨다. 또 그 일대는 말라리아, 황열이 창궐하는 곳이었는데, 운하 공사를 시작하면서 땅을 파고 물웅덩이가 생기자 모기들은 기하급수적으로 번식했다. 당시 사람들의 지식으로는 말라리아는 개미들이 옮기는 것이라 숙소 침대 다리마다 양동이에 물을 부어놓았는데 이는 숙소에 병원균을 키우는 꼴... 결국 책임자였던 레셉스는 파산, 막대한 빚을 떠안았고 프랑스는 건설공사 시작 9년 만에 공사를 전면 중단하고 물러났다.

당시 거대한 공사 규모

한편 1825년부터 중앙아메리카 연방과 접촉하며 운하사업에 눈독을 들이고 있던 미국 정부는 건축기사들을 이 일대에 보내 30개 이상의 운하 루트를 연구, 탐험하였고 1827년 국무장관이 미 의회에 니카라과 쪽을 지나는 대운하 건설 건을 제출하지만, 니카라과의 불안한 상황과 영국과의 이권 다툼이 우려된다는 이유로 거부.. 그러던 와중 1889년 프랑스가 파나마 운하의 건설을 중단하고 물러나게 되자 미국 정부는 재빨리 운하 굴착권과 건설 기계, 설비를 낮은 가격에 인수했다. 미 의회에서는 파나마와 니카라과 중 어느 곳에 운하를 파야 할지 긴 논쟁을 했다.

언뜻 보기에는 파나마 쪽이 운하 건설 구간이 짧아(82km) 건설이 쉬운 듯 보이지만 이 지형은 거리가 짧은 대신 중간에 산맥이 있어 고도 차이가 매우 크고 미국 서부 항구에서 유럽 쪽에 물류를 수출하는 배들은 더 아래쪽까지 거리를 돌아가야 했다. 니카라과 쪽은 북쪽의 미국과 더 가까이 위치해 있고 중앙아메리카 최대의 자연호수인 니카라과 호수가 있어 그 일대는 땅을 파내야 하는 것이 아니라 호수 바닥만 더 깊게 파야 하는 장점이 있고, 하지만 운하 구간은 훨씬 더 길었다.(278km)

건설회사의 로비도 치열했다. 프랑스에서는 이미 끝난 운하공사 건을 조사하던 중 국회의원들이 매수된 것을 폭로하는 대규모 정치 스캔들이 터져서 문제가 됐다. 치열한 쟁론 끝에 미국 의회는 1902년 니카라과와 파나마 지역 중 어느 곳을 선택할지를 투표로 결정하기로 했다.

근데 투표 직전 중앙아메리카 인근 서인도제도 프랑스령 '마르티니크 섬'에서 '몽펠레 화산'이 폭발을 해 생피에르 시의 3만 명의 시민 중 단 두 사람만 살아남는 희대의 재앙이 발생한다.

이는 화산 폭발이라는 자연재해에 의한 것이기도 했지만 인간의 현명하지 못한 대처로 인한 인재이기도 했다. 근데 파나마 쪽 운하 건설을 원하던 건설회사의 로비스트는 이를 이용, 활화산인 니카라과의 '모모톰보 산'에서 연기가 피어오르는 그림을 그려서 우표로 인쇄, 이를 미 의회의 모든 상원의원들에게 보내는 우편물에 붙이고..

실제로 모모톰보 산은 활화산이긴 했지만 당시 활동하는 중도 아니었고 또 그 위치는 운하 건설 예정지와는 한참 거리가 떨어져 있었지만.. 로비스트의 이런 노력이 도움이 되었는지는 알 길 없으나 결과적으로 미 의회 투표 결과 파나마가 예정지로 결정되었다.

2. 파나마 운하의 완공과 소유권 이전

프랑스가 파다만 운하를 완성하기로 한 미국은 1914년 8월 운하를 완공했다. 공사기간은 10년이 걸렸다. 이 때는 말라리아의 매개체가 모기인 것도 밝혀져서 전염병을 적극적으로 구제할 수 있었지만 역시나 험난한 공사여서 6천 명에 이르는 인부들이 사망했다.(결국 파나마 운하를 건설하느라 사망한 총인부의 수는 약 2만 8천 명..ㅠㅜ) 의회에서 파나마 쪽에 운하를 짓기로 결정한 후 콜럼비아에게 조건을 제시했는데 콜럼비아 정부가 이를 거부, 더 좋은 조건을 받아내려고 하자 파나마 분리주의자들을 지원, 파나마를 콜럼비아로부터 독립시킨다.(역시 약소국의 독립은 강대국의 필요에 의해서 좌우되는 것)

운하의 11시 쪽에 보면 '가툰(Gatun) 호'라는 큰 호수가 보인다 이는 카리브해로 흘러드는 '차그레스 강'을 '가툰 댐'으로 막아서 만든 인공 호수로 이 호수 덕분에 전체 구간의 절반 정도를 호수로 대치하여 공사 기간과 비용을 대폭 줄였다.(사실 이 안은 1879년 프랑스의 공학자 '아돌프 드 레피네'가 제시한 것이지만 레셉스는 공사를 만만하게 생각하고 이걸 거절했다.

미국은 20세기 내내 파나마 운하를 이용, 자기네 상선, 군함의 통과를 용이하게 하고(애초에 파나마 운하 건설의 주목적은 미 해군의 기동성을 높이기 위함이었음) 다른 나라 선박들의 통행세를 받아가며 쏠쏠하게 재미를 보다가 파나마 국민들의 반발에 못 이겨 1999년 12월 31일, 운하 통제에 대한 전권을 파나마 정부로 넘겼다.

파나마는 운하 건설 이후 세계 물류 중심지로 도약했고 특히 2000년 이후로는 높은 경제성장을 이룩했다.(세계에서 가장 많은 상선을 가지고 있는 나라. 하지만 이는 세금이 싸서 소유주들이 등록만 파나마로 해서 그런 것이고.. 경제 수준은 아르헨티나와 비슷하다고 보면 된다.)

마천루가 속속들이 지어지고 있는 파나마의 수도, '파나마 시티'의 전경

앞서 말했던, 운하 건설 예정지에서 탈락한 같은 중앙아메리카 국가인 니카라과와 한 번 비교해보자.

빨간색 그래프가 파나마, 파란색 그래프가 니카라과야. 좀 차이가 난다.

파나마 운하를 통과하는 선박의 평균 비용은 약 $54,000. 5천만 원 선이라고.. 운하의 유지에는 연간 1500억 원 정도가 소요되지만 이로 인한 수익은 2조 원 규모이고 운하로 얻는 수익과 이로 인한 파생산업의 이익을 모두 합하면 파나마 국가 재정의 약 30%를 담당하고 있다.(운하를 통해 벌어들인 수입만 하면 GDP의 8%)

http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=104&oid=001&aid=0006681732

파나마운하 확장공사 초과비용 '논란'

 

3. 파나마 운하의 한계와 니카라과의 역습(feat. China)

파나마 운하는 파나마에 엄청난 이득을 주었지만 운하를 이용하는 여러 나라들에는 무시할 수 없는 몇 가지 불편한 점이 있었다.

1) 독점적인 운영으로 통행료가 매우 비싸다.

파나마 정부는 운하의 통행료를 매년 올리고 있는데, 2012년엔 통행료를 15% 올렸고 거기에다 다시 추가적으로 15%를 인상한다고 발표했다. 파나마 운하의 통행료가 15% 오르면 국내외 항선사들의 연평균 부담액은 236억 원 늘어난다고 한다. 이는 경쟁 운하가 없으니깐 독점 운영의 폐해이다.

 

2) 대기시간, 통과시간이 매우 길다.

파나마 운하는 위에서도 말했다시피 수평식 운하가 아닌, '갑문식 운하' 방식인데, 이는 배를 갑판에 가둬두고 배의 앞뒤의 수면 높이를 조절해야 하는 매우 번거롭고 시간이 오래 걸리는 작업이다. 일평균 통과선박수는 38척, 6개의 갑문을 통과하는데 평균 소요시간은 8~10시간, 대기시간을 포함하면 24시간이다. 위의 표에도 나와 있지만 예약한 선박은 15시간이 걸리고 미예약 선박은 39시간이 걸린다.

 

신기한 갑문의 작동방식을 보려는 전 세계에서 관광객들을 끌어모으는 역할도 하지만 시간이 생명인 물류 수송선의 입장에서는 참.. 속 터질 노릇이다.

 

갑문식 운하인 파나마 운하의 작동 원리. 배가 산 높이로 올라갔다가 다시 산을 타고 내려오는 셈이다.

거기다가 앞뒤 수면의 높이가 같아진 갑문을 통과할 때에는 선박의 자체 동력을 쓸 수 없고, 윗 사진과 같은 예인 자동차가 선박에 밧줄을 메고 시속 3.2km로 선박을 이끌게 된다.

하루하루 늘어나는 선박들은 파나마 운하의 입구에서 하염없이 대기를 하게 되고.. 선박의 적체현상은 날로 심각해지고 있다. 또한 조선기술이 발달하면서 파나마 운하의 통행기준(= 파나맥스)을 넘어가는 거대한 선박들도 건조되고 있다.

이 때문에 파나마 정부는 기존 운하 폭의 약 2배이고 12만 톤급 선박도 운항이 가능하도록, '파나마 운하 확장공사' 계획을 세웠지만..

- 파나마 운하 수로 확장공사 초과비용 논란.. 중단 위기

파나마운하 수로 확장공사 초과비용 논란… 중단 위기

- 파나마 운하 확장공사 초과비용 논란

파나마운하 확장공사 초과비용 '논란'

간략하게 말하면, 파나마, 스페인, 이탈리아, 벨기에 4개국 건설사들의 컨소시엄이 2009년 입찰가 32억 달러에 공사를 따냈는데, 확장공사를 하다가 초과비용이 들어서 이를 계산해보니 초기 입찰비용의 반인 16억 달러가 나왔다는 거다. 건설사 측은 정부에서 지형조사를 부실하게 했기 때문에 초기 비용을 잘못 계산했고, 정부가 이 초과비용을 부담하지 않으면 공사를 중단하겠다고 으름장을 놨다.(진척률 70%) 파나마 운하 청장은 반발하고 있고, 현재 공사 완료 시기는 2014년 말에서 2015년 6월로 늦춰진 상태이다.

이쯤 되자 이전 운하 건설에서 탈락의 고배를 마신 니카라과가 서서히 고개를 들게 되는데..(사실은 좀 더 이전부터) 니카라과의 대운하 관련 실무위원회는 2006년 다음과 같은 6개의 안을 발표했다.

이 중 전문가들은 예상 비용이 제일 낮고 평지가 많은 지형적인 이점을 지닌 '3번'이 가장 적절하다는 결론을 내렸다. (강을 통과하는 6안이 제일 쉬워 보이지만, 강과 해양환경에 미칠 부정적인 영향과 특히 코스타리카 정부에서 반대하였기 때문에 애초부터 검토에서 제외.)

니카라과, 대운하 건설 위한 법안 국회 통과

'3번' 안은 총 거리 286km, 예상 비용 173억 4500만 달러로 엄청나게 큰 공사이고 때문에 파나마 정부는 코웃음을 쳤다. 니카라과는 중미 국가들 중에서도 최빈국인 데다가(아이티에 이어) 총 소요비용은 약 300억 달러로 추정되는데 이는 니카라과의 1년 국내총생산인 73억 달러의 약 4배이다.

(파나마 운하 청장 '호르헤 키아노'(Jorge Quizano) 曰, "자금 확보가 우선이다. 돈 없이는 아무것도 이룰 수 없다.")

중국, 니카라과 관통 대운하 건설·운영권 확보

 

중국 홍콩의 HKND(홍콩 니카라과 운하 회사)가 이 사업권을 따냈고 여기의 회장은 중국 통신장비 제조업체인 신웨이 공사를 경영하는 사업가 왕징(王靖, 41).

사람들이 보기엔 "왜? 그래도 파나마 운하 확장공사를 하면 오랫동안 운하를 운영해 온 파나마 쪽이 더 유리한 거 아닌가?"라고 생각할 수도 있겠지만, 니카라과 운하가 운하 깊이가 더 깊고 (22m > 16m), 갑문 너비가 더 넓으며 (64m > 55m), 갑문과 갑문 사이의 독 길이가 더 길기((466m > 427m) 때문에 더 경쟁력이 있다.(통과 가능한 선박 중량; 니카라과 운하 --> 250만 톤, 파나마 운하 --> 130만 톤)

'선박 중량'과 '적재톤수'는 다르다.

中, 니카라과 운하 건설 수주… 美 턱밑까지 차이나 파워

그리고 니카라과 정부는 400억 달러(45조 원)를 투자하는 HKND에게 100년간 운영권을 주려하고 있다.

베일에 싸인 인물 '왕징'에 대해선 아직도 속 시원히 밝혀진 것이 없지만,

- 왕징, "나는 캄보디아에서 금광사업을 하면서 돈을 많이 벌었다.", "나는 중국의 보통 사람이며 더 나은 것도 없는 사람이다."

파나마 운하 대응한 ‘니카라과 운하, ‘농담 아니다’

중국 정부와 중국 공산당이 바지사장으로 내세운 인물일 가능성이 높다.

현 니카라과 정부의 수장인 다니엘 오르테가 대통령은 반미를 지향하는 인물이고, 만일 니카라과의 운하가 중국에 의해서 100년간 소유된다면 미국의 해상수송로 영향력은 낮아지고 말 것이다.

또한 현재 미국은 파나마 운하의 물류량의 2/3를 차지하고 있는데, (미국> 중국> 일본> 칠레> 한국) 더 경쟁력 높은 운하가 옆에 건설된다면 이를 이용하지 않는 한 미국 상품의 가격경쟁력이 떨어질 것이다.(수송비가 올라가니깐..) 따라서 중국이 통제하는 운하를 통과해야 할 가능성이 높아지는 것이다.

(물론 국제적인 대운하들은 전시에도 폐쇄되지 않는다지만, 참고로 파나마 운하가 폐쇄되었던 적이 딱 2번 있었는데 한 번은 대규모 산사태가 일어났을 때, 다른 한 번은 미국이 군부 독재자 '마누엘 노리에가'를 잡기 위해 파나마를 침공했을 때)

미국은 언론을 통해 '운하 건설의 현실성이 없다', '환경문제를 일으킬 것이다', '니카라과 정부와 중국 투자회사 간 불화가 조성되어 전망이 어둡다' 등의 내용을 흘렸지만 건설계획이 가시화되자 2013년 7월 상무부의 고위관리를 니카라과에 보내서 '운하의 건설, 투자에 미국 정부와 기업도 참여할 의사가 있다'라고 밝히는 등 부랴부랴 대응에 나서고 있다.

근데 이 운하도 갑문식.. 그래도 파나마 운하보다 높낮이 차이는 덜 난다. 이 엄청난 사업에, 대한민국 정부에서도 한 발짝 걸치려 하고 있고,

- 산으로 가는 배, '레일운하' 닻 올렸다.

산으로 가는 배 '레일운하' 닻 올렸다

여러 중미 국가들도 대운하 사업에 뛰어들려고 하고 있다. 니카라과가 할 수 있다면 자기네들도 할 수 있다는 것이다.

- 과테말라, 대서양-태평양 육로 운하사업 소개

[과테말라] 대서양-태평양 연결 육로 운하사업 소개

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